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html模版 中遠海控 429億“吃進”東方海外 集運業邁向寡頭時代 導讀：429億元的交易規模刷新瞭集運市場並購額最高紀錄，中遠海控也借此收購案超越達飛輪船成為全球第三大班輪公司。隨著這樁收購案落定，集運市場即將變成寡頭模式，整個航運產業鏈需要重新適應與寡頭相處的方式。
本報記者高江虹
實習生侯悅嬋北京報道
7月9日晚間，中遠海控（01919.HK）發佈公告，確認瞭市場瘋傳已久的消息——並購東方海外。公告披露，本次收購由中遠海控和上港集團共同操刀，收購東方海外貨櫃航運公司的母公司東方海外國際有限公司（HK.00316），據稱兩傢公司已經和東方海外控股股東達成不可撤銷要約，收購其持有68.7%的東方海外股份，同時向其他全部股東發出收購要約。
根據公告，中遠海控收購東方海外國際的價格為78.67港元/股，整樁交易額492.3億1港元（約合人民幣429億元或63億美元），交易規模刷新瞭集運市場並購額最高紀錄，中遠海控也借此收購案超越達飛輪船成為全球第三大班輪公司。
7月10日上午，中遠海運集團副總經理黃小文接受21世紀經濟報道記者獨傢采訪時表示，這項交易對東方海外及中遠海控而言均具有戰略協同的重要性。
值得註意的是，隨著這樁收購案落定，集運市場即將變成寡頭模式，整個航運產業鏈需要重新適應與寡頭相處的方式。不過好消息是，集運市場近十年的低迷慘淡或將一去不復返，景氣度將隨寡頭一同到來。
運力躍居第三
中遠海控的公告中，詳細剖析瞭自己力推此次收購的用意，事實上該用意在去年及前年中遠海運集團總經理萬敏接受21世紀經濟報道記者采訪時就曾反復強調過，萬敏認為國際集裝箱運輸業正在由“高風險、高投入、低回報、強周期”的傳統運營模式，向“規模化、聯盟化、低成本”的模式轉變。集裝箱運輸公司需通過並購重組和組成聯盟的方式，努力實現規模經濟效益、成本協同效應，以鞏固競爭力。
2016年2月，中遠集團和中海集團合並成為中遠海運集團，因此原來全球排名第6位的中遠集運和排名第7位的中海集運在重組後的中遠海控旗下進行整合，運力規模升至全球第四位。中遠海運集運現有運力超過160萬TEU，加上目前手持訂單，2018年船隊規模將超過200萬TEU。
第四位並不是個穩妥無憂的位置。2016年以來，航運業並購風愈刮愈烈，達飛輪船收購東方海皇，赫伯羅特收購阿拉伯聯合國傢輪船，馬士基則收購漢堡南美，日本郵船、商船三井和川崎汽船也將集運業務合並組建瞭OceanNetworkExpress，每次合並，各傢運力規模都隨之擴張，班輪市場前六大的排名一變再變。
據不完全統計，近兩年，全球已有9傢集裝箱運輸公司陸續退出經營，其中包括7傢從事全球業務的集運公司和2傢主營拉美業務的集運公司，使從事全球業務的集裝箱運輸公司從17傢銳減到10傢。而根據各大咨詢機構和投行的預測，集裝箱運輸公司的整合重組還將持續，最終將形成4-5傢全球性的超級集裝箱運輸公司。
在此背景下，通過收購擴大運力規模便成瞭中遠海控集裝箱業務發展的必然選擇，而收購東方海外顯然也成就其實現跨越式發展的重要歷史性突破。黃小文拒絕透露中遠海運何時開始對並購東方海外感興趣，僅表示雙方不久前剛剛達成具體意向。
根據Alphaliner的最新統計，截至2017年5月，東方海外運力規模105艘，65.8萬標箱，全球排名第7位。本次交易完成後，中遠海控和東方海外的集裝箱船隊（含訂單）總運力將超過290萬標準箱，經營船隊超過400艘，超過達飛輪船躍升全球第三大班輪公司，且中遠海運在集運市場份額上的占比，也將躍升至11.5%。
對於集運市場來說，份額即是話語權。
就當下而言，整個航運圈都被收購案爆出的63億美元的價格驚呆瞭。相比較去年馬士基航運宣佈收購漢堡南美的42億美元，達飛海運以24億美元收購東方海皇，中遠海運買下東方海外的出價高得多。上海海事大學教授徐劍華確認，這是集運行業歷史上成交金額最高的一起收購。
一筆劃算買賣
按照7月7日東方海外收盤價60元計算，中遠海運的要約收購價多出瞭約31%的溢價，這筆收購出價如此之高，值嗎？
“這個買賣是值得的。”中遠海運集團內部人士向21世紀經濟報道記者表示，內部經過測算，東方海外價格合適，預期協同效應大，是個極好的收購對象。據其透露，中遠海控收購東方海外的P/B值約為1.4倍，而馬士基收購漢堡南美的P/B值大約為1.6倍，略低於市場水平。黃小文亦指出，由於兩傢公司航線和服務重疊度較高，未來在網絡和船隊結構優化方面將產生較強的協同效益，經測算，預計雙方每年將產生近4億美元的協同效益。
何況，東方海外一直是班輪行業內的明星企業，資產、債務和運營都很健康，營業利潤率在行業內遙遙領先，過去近十年集運市場屢屢遭遇大面積的虧損，東方海外卻一直保持盈利，直到去年才首次虧損2.19億美元。
而在徐劍華看來，這樁買賣無論從哪個角度看都是買對瞭。
徐劍華指出，正向比較漢堡南美、美國總統輪船、阿拉伯輪船在被收購的運力以及東方海外當下規模，無論從在役運力、自有運力還是訂單運力來看，東方海外都是最大。中遠海運既然要通過並購擴大規模優勢，就必須要選擇足夠體量的船公司，目前運力在100萬TEU以下的船公司，除瞭東方海外，還有長榮海運、陽明海運、日本的三傢船公司、現代商船以及太平洋船務、以星航運等，這些公司不是存在地緣因素，就是正在進行合並或規模太小，並不是理想的收購對象，東方海外是巨頭收購的最佳選擇。
而從業績來看，2009-2015年東方海外的七年累計利潤是12.7億美元，經營狀況遠比上述幾傢公必買推薦司都要好。
除瞭經營船隊，東方海外還經營碼頭和物流。東方海外在寧波、天津、高雄、紐約/新澤西、溫哥華等港口都擁有獨資或合資的碼頭。尤其是長灘港的中港碼頭設施，是世界上最先進的自動化碼頭之一，當前價值就達13億美元。此外，東方海外在世界各地還有一批房地產，其中，僅在美國紐約曼哈頓廣場的一宗房產就高達2億美元，升值趨勢明顯。
可供參考的是，7月3日，達飛輪船剛以8.17億美元的價格把美國洛杉磯港的GGS碼頭90%股份賣給投資商EQTInfrastructureIII和它的合作夥伴P5Infrastructure組成的財團。這個碼頭資產實際上是屬於其去年剛收購進來的東方海皇旗下的資產，而東方海皇類似碼頭資產還很多。因此對於達飛輪船來說，一年前以24億美金收購東方海皇，不到一年就回收瞭8.17億美金，簡直是太劃算的買賣。
有鑒於此，徐劍華認定東方海外是隻優質的“潛力股”，溢價31%並不算高，中遠海運相當於挑到瞭最佳標的。
賣給中遠賭未來？
買到好東西，還得用得好才能物超所值。黃小文表示，本次交易後，中遠海運承諾將保留東方海外國際在香港的上市地位，保留東方海外品牌獨立運營，同時，東方海外國際總部及管理職能繼續留在香港，保留管理團隊和全球服務網絡，在保證其運作和業務網絡的整體持續性和穩定性的同時，也為香港的經濟繁榮與國際航運中心的建設發揮作用。
“我們之所以保留兩個平臺獨立運作，也是考慮到能夠最大程度地給客戶穩定服務，降低對客戶及服務商譽的影響，使兩傢公司能夠最高效的方式順利融合。”黃小文認為如果客戶穩定，收入的協同性會產生出來，“我們也希望兩傢公司並購完成後能夠在收益管理上能夠互相借鑒和促進，從而達成收益的協同”。
至於中遠海控與東方海外就業務、航線的整合問題，黃小文表示在交易得到批準及正式達成之前，仍然維持兩傢公司獨立經營，“遵守相關的法律法例規定，目前的合作仍僅限在聯盟的框架內進行。”黃小文表示，未來如果得到監管批準，在交易正式結束以後，“我們會在維持兩者獨立運行的前提下，考慮航線運力的整合。”黃小文舉例稱，如在一些航線上，兩傢公司原本都投入瞭8000TEU的船，考慮到成本因素，或可能兩傢共同投入更大的船舶，減少小船的投入，通過大船換小船的方式，進一步減低成本，達成協同效應。
中遠海運收購東方海外的目的非常明顯，而作為一份上佳資產，東方海外願意出售又是為何？記者嘗試聯系瞭東方海外控股股東尋求解答，截至記者發稿前，尚未回應。有接近東方海外的人士向21世紀經濟報道記者表示，航運發展形勢對中小船東越發不利，東方海外去年的虧損即是危機的先兆，中小船東的歸途終究是要傍強者同行，在更大的網絡中獲得更低的成本，獲取協同效益。趁著東方海外的資產和運營狀況尚佳，可以高溢價賣出好價錢。中遠海運作為同一聯盟的夥伴，合作亦深，亦是東方海外尋求出售最好的選擇。
對兩傢公司的合作前景，看好的投資者顯然居多，7月10日，東方海外股價直線飆升，收盤價大漲20%，報收72港元。中遠海控港股亦漲瞭5.41%，報收4.29港元。
不過也有市場人士對兩傢公司的合並前景持不同看法。徐劍華認為，鑒於兩傢公司運力構成和經營領域相似度很大，充分融合才能發揮規模經濟效應，因此未來不太可能保留東方海外品牌。董氏傢族第三代傳人董立均作為美國普林斯頓大學畢業生，並不一定適合做航運。更可能的選項是董氏傢族拿錢走人，去做年輕人喜歡做的事。
徐劍華還認為公告裡承諾的不裁員以及兩年內保留東方海外公司總部和品牌，不是長久之計。並購的目的是要實現規模經濟，節約管理成本和人力資源成本。因此，從長遠來看，裁員是必須的。保留品牌通常用於航線產品不重疊的情況，未來即使保留東方海外品牌，也肯定不再是全球承運商瞭，或者是區域承運商，或者是專業支線承運商。
寡頭時代將至
這起並購案唯一的意外是上港集團居然摻和進來，並將持股9.9%，徐劍華推測上港集團持股的目的跟中遠海控持股上港集團一樣，“不在經營，而隻是參股，分享紅利。”
黃小文則向21世紀經濟報道記者解釋稱前段時間中遠海運集團與上港集團簽訂瞭戰略合作協議。上海港自2010年連續幾年都是全球最大的港口，此次作為聯席要約人，上港集團可以為交易帶來重要戰略價值和協同效應。當前集裝箱航運市場規模化、網絡化及上下遊產業聯動的趨勢明顯，本次聯合要約正是港航攜手合作的又一次重要戰略舉措。黃小文還表示，此次要約中，“上港集團屬於公共持股，也有助於我們維持東方海外上市地位的意向，有利於支持香港作為國際航運中心的發展。”
本次收購完成後，班輪市場的寡頭態勢開始顯現，前五大承運商的市場份額已經超過六成，增強瞭行業的穩定性的同時，也對整個產業鏈帶來瞭新挑戰。
按照2005年9月1日和2017年7月8日Alphaliner數據計算與整理，可以看出在2005年，全球前三大班輪公司的運力份額總量僅占整個市場的26%，但2017年已經躍升至45%，若是統計量再多兩傢班輪公司，則前五大班輪公司所占市場份額已經超過63%。
徐劍華指出，中遠海運收購東方海外後，集運行業衡量市場集中度的HHI指數達到985，離寡頭型行業的門檻（1000）已經觸手可及。一旦當前全球前9大航運公司再完成一宗並購案，行業的集中度HHI指數就肯定超過1000，成為寡頭型行業。屆時，無論是在同托運人和貨運代理商的運價談判中，還是在同船廠、港口、碼頭營運商、運河管理局、港作拖輪公司等上下遊關聯行業服務商的服務價格談判中，承運商的話語權將會更加強大，行業的穩定性更好，往年集運市場慘淡經營、相互殺價的景象就不太可能重演瞭。
也就是說，隨著集中度的提升，寡頭的到來，行業景氣度亦隨之而來。硬幣另一面是，對於產業鏈上下遊各個服務商來說，如何適應調整與寡頭相處的方式或是擺在他們面前的新課題。
還有一個待解疑問是，班輪市場下一起收購主角是誰？前六大班輪企業均已圍獵過一輪，第七名以外的幾傢班輪公司將被重點關註，如長榮海運、陽明海運、萬海航運、以星航運等。記者瞭解到，市場早已懷疑長榮海運與陽明海運這兩傢臺灣航運公司將進行合並。以長榮海運的脾性，似乎並不甘願久居人後。
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至於中遠海控與東方海外就業務、航線的整合問題，黃小文表示在交易得到批準及正式達成之前，仍然維持兩傢公司獨立經營，“遵守相關的法律法例規定，目前的合作仍僅限在聯盟的框架內進行。”黃小文表示，未來如果得到監管批準，在交易正式結束以後，“我們會在維持兩者獨立運行的前提下，考慮航線運力的整合。”黃小文舉例稱，如在一些航線上，兩傢公司原本都投入瞭8000TEU的船，考慮到成本因素，或可能兩傢共同投入更大的船舶，減少小船的投入，通過大船換小船的方式，進一步減低成本，達成協同效應。
中遠海運收購東方海外的目的非常明顯，而作為一份上佳資產，東方海外願意出售又是為何？記者嘗試聯系瞭東方海外控股股東尋求解答，截至記者發稿前，尚未回應。有接近東方海外的人士向21世紀經濟報道記者表示，航運發展形勢對中小船東越發不利，東方海外去年的虧損即是危機的先兆，中小船東的歸途終究是要傍強者同行，在更大的網絡中獲得更低的成本，獲取協同效益。趁著東方海外的資產和運營狀況尚佳，可以高溢價賣出好價錢。中遠海運作為同一聯盟的夥伴，合作亦深，亦是東方海外尋求出售最好的選擇。
對兩傢公司的合作前景，看好的投資者顯然居多，7月10日，東方海外股價直線飆升，收盤價大漲20%，報收72港元。中遠海控港股亦漲瞭5.41%，報收4.29港元。
不過也有市場人士對兩傢公司的合並前景持不同看法。徐劍華認為，鑒於兩傢公司運力構成和經營領域相似度很大，充分融合才能發揮規模經濟效應，因此未來不太可能保留東方海外品牌。董氏傢族第三代傳人董立均作為美國普林斯頓大學畢業生，並不一定適合做航運。更可能的選項是董氏傢族拿錢走人，去做年輕人喜歡做的事。
徐劍華還認為公告裡承諾的不裁員以及兩年內保留東方海外公司總部和品牌，不是長久之計。並購的目的是要實現規模經濟，節約管理成本和人力資源成本。因此，從長遠來看，裁員是必須的。保留品牌通常用於航線產品不重疊的情況，未來即使保留東方海外品牌，也肯定不再是全球承運商瞭，或者是區域承運商，或者是專業支線承運商。
寡頭時代將至
這起並購案唯一的意外是上港集團居然摻和進來，並將持股9.9%，徐劍華推測上港集團持股的目的跟中遠海控持股上港集團一樣，“不在經營，而隻是參股，分享紅利。”
黃小文則向21世紀經濟報道記者解釋稱前段時間中遠海運集團與上港集團簽訂瞭戰略合作協議。上海港自2010年連續幾年都是全球最大的港口，此次作為聯席要約人，上港集團可以為交易帶來重要戰略價值和協同效應。當前集裝箱航運市場規模化、網絡化及上下遊產業聯動的趨勢明顯，本次聯合要約正是港航攜手合作的又一次重要戰略舉措。黃小文還表示，此次要約中，“上港集團屬於公共持股，也有助於我們維持東方海外上市地位的意向，有利於支持香港作為國際航運中心的發展。”
本次收購完成後，班輪市場的寡頭態勢開始顯現，前五大承運商的市場份額已經超過六成，增強瞭行業的穩定性的同時，也對整個產業鏈帶來瞭新挑戰。
按照2005年9月1日和2017年7月8日Alphaliner數據計算與整理，可以看出在2005年，全球前三大班輪公司的運力份額總量僅占整個市場的26%，但2017年已經躍升至45%，若是統計量再多兩傢班輪公司，則前五大班輪公司所占市場份額已經超過63%。
徐劍華指出，中遠海運收購東方海外後，集運行業衡量市場集中度的HHI指數達到985，離寡頭型行業的門檻（1000）已經觸手可及。一旦當前全球前9大航運公司再完成一宗並購案，行業的集中度HHI指數就肯定超過1000，成為寡頭型行業。屆時，無論是在同托運人和貨運代理商的運價談判中，還是在同船廠、港口、碼頭營運商、運河管理局、港作拖輪公司等上下遊關聯行業服務商的服務價格談判中，承運商的話語權將會更加強大，行業的穩定性更好，往年集運市場慘淡經營、相互殺價的景象就不太可能重演瞭。
也就是說，隨著集中度的提升，寡頭的到來，行業景氣度亦隨之而來。硬幣另一面是，對於產業鏈上下遊各個服務商來說，如何適應調整與寡頭相處的方式或是擺在他們面前的新課題。
還有一個待解疑問是，班輪市場下一起收購主角是誰？前六大班輪企業均已圍獵過一輪，第七名以外的幾傢班輪公司將被重點關註，如長榮海運、陽明海運、萬海航運、以星航運等。記者瞭解到，市場早已懷疑長榮海運與陽明海運這兩傢臺灣航運公司將進行合並。以長榮海運的脾性，似乎並不甘願久居人後。
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